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2006年6月14日からは「メガドリーム号」として新たに
東京駅〜大阪駅（夜行バス）で運行をスタートいたしました。 |
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日本初15ｍ長大バス『メガライナー』運行開始 |
【D750-00501】
97年から導入されたネオプラン車と装備はほぼ共通しています。ローモード4速+ハイモード4速、計8速のMT仕様になっています。前輪2軸+後輪2軸で後輪の前軸のみダブルタイヤになっています。座席数は2階66席、1階18席計84席で中扉を入ったところには車椅子1台が固定できるスペースも設置されています。東京駅〜つくばセンターに1日3往復運用されています。 |
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【D750-03501】
2003年には3両が導入され、うち2両は共同運行の関東鉄道が運行しています。
装備は2000年車とほぼ同じですが、ミッションが12速ＡＴ仕様になりました。東京駅〜つくばセンターに1日3往復運用されています。関東鉄道のメガライナーは17年10月末日で運行を終了しました。 |
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運転レポート（D750-00501）【独断偏見】
日本の全長の規制が12m未満ということにより、なかなか認可が下りずしばらく東京支店に留置されイベントのときに一般公開されていました。
操作方法は12mネオプランと同じですが、運転に関していちばん注意しなければならないのはリアオーバーハング(後輪より後側）の振りです。交差点での右左折の際やバス停発進時に曲がりながら出るときには気を使います。00501はハンドル据え切り（停止した状態でいっぱいに切る）したときには1m以上振ってしまいますので十分な注意が必要です。逆にフロントオーバーハング（前輪より前側）も12m車より長いので右左折の時には前までいっぱいに持っていきながらハンドルを切るようにします。ホイールベース（前輪中央から後輪中央間）も長いですので注意します。また、ハンドルは重く、ギアを入れるのも硬いですし乗務を終えると腕がかなり疲れてしまいます。
メガライナーに乗務する際は普段の12m車より長いという意識をもって常に乗りますが慣れてくると自然にメガライナー用の運転になってしまいます。ただし乗務は月に2、3回なので最初のうちは慣れるのにたいへん苦労しました。
乗り心地は硬めになっていて、客席のシートピッチはハイデッカの40人乗り（11列シート）より狭くなっています。特に首都高速走行中の道路の継ぎ目ではゴツゴツ感が大きくなり、全体的に乗り心地はよくないと思います。ただし、安定性はよいですのでカーブ走行の際に発生する遠心力による車両の傾きは小さいです。 |
運転レポート（D750-03501)【独断偏見】
2003年車は12速AT仕様で導入されました。一般の乗用車と同じくアクセルペダルを踏んで加速すると変速していきます。現在のポジションがメーターパネルに表示されます。
通常NレンジからDレンジに入れると3速ギアに入ります。平坦路は3速から出ますが上り勾配のところで停止すると2速に入ります。加速の際にアクセルの踏み加減により2段飛びや3段飛びで加速変速していきます。マニュアルモードもついており、任意で変速できますがエンジン回転オーバーラン防止のため変速できる回転時に*が表示されます。
いまだうまく慣れないせいか自動モードの際に自分の意思に反した変速をするときがあります。もっと加速してから変速すればいいと思うのに、アクセルを多めに踏みこんでも、あまり回転があがらないうちにシフトアップしてしまい、加速がもたつくことがあります。一般道路ならまだしも、高速道路の本線に合流の際にそれではきついので、マニュアルモードを使い加速していっていました。しかし、ミッショントラブルが続いて発生してしまい、走行中に切り替えてのマニュアルモード仕様は使用禁止になってしまいました。 |
